„Ohne Netz und doppelten Boden“
Dritte Verhandlungswoche im Prozess um den Absturz einer Luxair-Fokker mit 20 Toten am 6. November 2002. Am gestrigen neunten Verhandlungstag traten nochmals die beiden mit der Unfallanalyse betrauten Sachverständigen in den Zeugenstand und stellten sich den Fragen von Richter, Staatsanwaltschaft und Anwälten. Dabei wurde nochmals deutlich, dass in den 1990er-Jahren und bis zum Tag des Absturzes ein fragwürdiges Sicherheitsverständnis in der Luftfahrt weltweit vorherrschte.
Vergangene Woche war vor Gericht mehrmals angeklungen, dass das Schaltwerk der Unglücksmaschine eventuell abgenutzt war, daher die sogenannten „Primary Stops“ nicht richtig funktionierten und dass dadurch ein Bugsieren der Schubhebel in den Beta-Modus während des Flugs möglich gewesen sei. Ein Sachverständiger erklärte in diesem Zusammenhang gestern noch einmal, dass bei der Unfallanalyse alle möglichen Tests mit dem Schaltwerk der Fokker 50 durchgeführt worden waren und dass festgestellt worden sei, dass die Schubhebel völlig in Ordnung gewesen seien. Die F50 war bekanntlich wenige Tage vor dem Absturz ohne Probleme einer umfangreichen Wartung unterzogen worden. Auch andere Sicherungen, die ein ungewolltes Schalten in den Beta-Modus verhindern bzw. den Piloten auf ein mögliches falsches Schaltmanöver hinweisen sollen, hätten laut Experten bei der Unglücksmaschine einwandfrei funktioniert.
„Drei Pannen auf einmal ..?“
In Bezug auf die Thesen, die der von der Verteidigung bestellte Gutachter in der ersten Verhandlungswoche angeführt hatte, erklärte einer der Sachverständigen gestern, dass wenn die Propeller durch ein anderes technisches Problem als das der „Skid Control Unit“(SCU)-Anomalie in ihre anormalen Positionen geraten wären, sich drei Pannen gleichzeitig sowohl auf der linken wie auch auf der rechten Seite hätten ereignen müssen. Derartige Pannen seien allerdings nach dem Absturz nicht festgestellt worden.
Eine derartige Hypothese wie sie der Zeuge der Verteidigung vorgebracht hatte, sei daher nicht gerechtfertigt. „Drei Pannen gleichzeitig, auf beiden Seiten, das gibt es nicht im alltäglichen Leben“, so der Gutachter, der im gleichen Zusammenhang nochmals betonte, dass die materiellen Beweise, die an der F50 festgestellt wurden, sowie die Tonaufnahmen aus dem Cockpit auf die bereits vielfach thematisierte Anomalie der SCU schließen lassen, die einen Wegfall des „Secondary Stop“ mit sich gebracht hatte.
Auf die Frage von Me Georges Pierret, Anwalt des angeklagten Piloten, ob aber nicht ein technisches Problem zumindest zu der asymmetrischen Stellung der Propeller – linker in „Low Pitch“, rechter in „Reverse“-Modus – geführte haben könnte, meinte der Experte: „Ich schließe jede Möglichkeit aus, dass die Propellerblätter unter 15 Grad Neigung gestellt wurden, ohne dass es einen entsprechenden Befehl des Piloten an den Schubhebeln gegeben hat.“ Eine technische Ursache, also eine Propeller-Panne, die für die Asymmetrie der Rotoren verantwortlich sei, kommt für den Experten also nicht in Frage. Die Propellerblätter seien auch ganz klar beim Aufprall auf dem Boden zerbrochen und nicht schon während des Fluges, betonte der Sachverständige in Bezug auf eine diesbezügliche Frage des Verteidigers.
Der vorsitzende Richter Prosper Klein kam auch gestern auf das von Luxair nicht durchgeführte Update an der SCU zu sprechen und fragte den Gutachter, was ein Techniker, der auf diesem Gebiet ausgebildet ist, denn denken oder unternehmen muss, wenn er ein Schreiben eines Flugzeugherstellers erhält, in dem dieser erklärt, dass – wenn auch nur entfernt, aber dennoch bei jedem Flug – die Möglichkeit besteht, dass der „Secondary Stop“ und demnach quasi „die letzte Rettungsboje“ wegfallen kann.
In Bezug auf diese Frage müsse man sich in den Kontext von damals versetzen, erläuterte der Gutachter. Die 1990er-Jahre seien eine Zeit mit sehr vielen Entwicklungen in der Luftfahrt gewesen, beinahe täglich habe es Neuerungen gegeben. Zu diesem Zeitpunkt gehörte es nicht zu den „Gepflogenheiten“ der Techniker, die einzelnen „Service Bulletins“ der Hersteller „im Detail zu prüfen“. Nur die als notwendig gekennzeichneten Änderungen seien vorgenommen worden, die „optionalen“ von der Mehrzahl der Betreiber nicht mal auf ihre Wichtigkeit geprüft worden. Später sei das anders gehandhabt worden, obwohl man auch heute noch Betreiber und Techniker vorfindet, die die Empfehlungen der Hersteller als „nicht so bindend“ ansehen. Erst wenn die Anordnung von den Behörden komme, werde sie auch tatsächlich umgesetzt. Eine Haltung, die Außenstehenden etwas speziell, um nicht zu sagen fragwürdig vorkommt, und die der vorsitzende Richter mit den Worten „also damals wohl eher ohne Netz und doppelten Boden“ kommentierte.
In diesem Zusammenhang wurden gestern Fragen laut, ob denn nicht die zuständigen Behörden die Flugtauglichkeit der Fokker 50 hätten beanstanden und entsprechend eingreifen müssen. Richter Klein führte die Zurückhaltung von Seiten der Kontrollinstanzen darauf zurück, dass alleine Fokker in der Position gewesen sei, die SCU-Anomalie in Verbindung mit einer verminderten Flugtauglichkeit zu setzen, was Fokker bekanntlich nicht getan hatte. Der Hersteller hatte viele Jahre lang mit der Schwere des SCU-Problems hinterm Berg gehalten.
„Möglich ist vieles ...“
Verteidiger Me Georges Pierret kam gestern nochmals auf den späten, zweiten Landeanflug am Tag des Absturzes zu sprechen und bat den Gutachter um dessen Meinung. Dieser erklärte, dass anders als er es zu einem früheren Zeitpunkt angenommen hatte, bei einem Landeanflug der Kategorie 2 der sogenannte „Glide“ sehr wohl auch „von oben genommen“ werden könne, der Landeanflug also aus großer Höhe und mit mehr Geschwindigkeit angegangen werden könne. Aber fast 20 Sekunden nach dem „Final Approach Point (FAP) – wie vor dem Absturz am 6. November 2002 erfolgt – sei dies quasi unmöglich und daher auch durch das „Aircraft Operating Manual“ (AOM) der Luxair untersagt. Möglich sei mit einem Flugzeug zwar vieles, ergänzte der Experte, allerdings würde man im öffentlichen Transport mit 20 Passagieren an Bord normalerweise vorsichtiger vorgehen.(VON GILLES SIEBENALER)
Vergangene Woche war vor Gericht mehrmals angeklungen, dass das Schaltwerk der Unglücksmaschine eventuell abgenutzt war, daher die sogenannten „Primary Stops“ nicht richtig funktionierten und dass dadurch ein Bugsieren der Schubhebel in den Beta-Modus während des Flugs möglich gewesen sei. Ein Sachverständiger erklärte in diesem Zusammenhang gestern noch einmal, dass bei der Unfallanalyse alle möglichen Tests mit dem Schaltwerk der Fokker 50 durchgeführt worden waren und dass festgestellt worden sei, dass die Schubhebel völlig in Ordnung gewesen seien. Die F50 war bekanntlich wenige Tage vor dem Absturz ohne Probleme einer umfangreichen Wartung unterzogen worden. Auch andere Sicherungen, die ein ungewolltes Schalten in den Beta-Modus verhindern bzw. den Piloten auf ein mögliches falsches Schaltmanöver hinweisen sollen, hätten laut Experten bei der Unglücksmaschine einwandfrei funktioniert.
„Drei Pannen auf einmal ..?“
In Bezug auf die Thesen, die der von der Verteidigung bestellte Gutachter in der ersten Verhandlungswoche angeführt hatte, erklärte einer der Sachverständigen gestern, dass wenn die Propeller durch ein anderes technisches Problem als das der „Skid Control Unit“(SCU)-Anomalie in ihre anormalen Positionen geraten wären, sich drei Pannen gleichzeitig sowohl auf der linken wie auch auf der rechten Seite hätten ereignen müssen. Derartige Pannen seien allerdings nach dem Absturz nicht festgestellt worden.
Eine derartige Hypothese wie sie der Zeuge der Verteidigung vorgebracht hatte, sei daher nicht gerechtfertigt. „Drei Pannen gleichzeitig, auf beiden Seiten, das gibt es nicht im alltäglichen Leben“, so der Gutachter, der im gleichen Zusammenhang nochmals betonte, dass die materiellen Beweise, die an der F50 festgestellt wurden, sowie die Tonaufnahmen aus dem Cockpit auf die bereits vielfach thematisierte Anomalie der SCU schließen lassen, die einen Wegfall des „Secondary Stop“ mit sich gebracht hatte.
Auf die Frage von Me Georges Pierret, Anwalt des angeklagten Piloten, ob aber nicht ein technisches Problem zumindest zu der asymmetrischen Stellung der Propeller – linker in „Low Pitch“, rechter in „Reverse“-Modus – geführte haben könnte, meinte der Experte: „Ich schließe jede Möglichkeit aus, dass die Propellerblätter unter 15 Grad Neigung gestellt wurden, ohne dass es einen entsprechenden Befehl des Piloten an den Schubhebeln gegeben hat.“ Eine technische Ursache, also eine Propeller-Panne, die für die Asymmetrie der Rotoren verantwortlich sei, kommt für den Experten also nicht in Frage. Die Propellerblätter seien auch ganz klar beim Aufprall auf dem Boden zerbrochen und nicht schon während des Fluges, betonte der Sachverständige in Bezug auf eine diesbezügliche Frage des Verteidigers.
Der vorsitzende Richter Prosper Klein kam auch gestern auf das von Luxair nicht durchgeführte Update an der SCU zu sprechen und fragte den Gutachter, was ein Techniker, der auf diesem Gebiet ausgebildet ist, denn denken oder unternehmen muss, wenn er ein Schreiben eines Flugzeugherstellers erhält, in dem dieser erklärt, dass – wenn auch nur entfernt, aber dennoch bei jedem Flug – die Möglichkeit besteht, dass der „Secondary Stop“ und demnach quasi „die letzte Rettungsboje“ wegfallen kann.
In Bezug auf diese Frage müsse man sich in den Kontext von damals versetzen, erläuterte der Gutachter. Die 1990er-Jahre seien eine Zeit mit sehr vielen Entwicklungen in der Luftfahrt gewesen, beinahe täglich habe es Neuerungen gegeben. Zu diesem Zeitpunkt gehörte es nicht zu den „Gepflogenheiten“ der Techniker, die einzelnen „Service Bulletins“ der Hersteller „im Detail zu prüfen“. Nur die als notwendig gekennzeichneten Änderungen seien vorgenommen worden, die „optionalen“ von der Mehrzahl der Betreiber nicht mal auf ihre Wichtigkeit geprüft worden. Später sei das anders gehandhabt worden, obwohl man auch heute noch Betreiber und Techniker vorfindet, die die Empfehlungen der Hersteller als „nicht so bindend“ ansehen. Erst wenn die Anordnung von den Behörden komme, werde sie auch tatsächlich umgesetzt. Eine Haltung, die Außenstehenden etwas speziell, um nicht zu sagen fragwürdig vorkommt, und die der vorsitzende Richter mit den Worten „also damals wohl eher ohne Netz und doppelten Boden“ kommentierte.
In diesem Zusammenhang wurden gestern Fragen laut, ob denn nicht die zuständigen Behörden die Flugtauglichkeit der Fokker 50 hätten beanstanden und entsprechend eingreifen müssen. Richter Klein führte die Zurückhaltung von Seiten der Kontrollinstanzen darauf zurück, dass alleine Fokker in der Position gewesen sei, die SCU-Anomalie in Verbindung mit einer verminderten Flugtauglichkeit zu setzen, was Fokker bekanntlich nicht getan hatte. Der Hersteller hatte viele Jahre lang mit der Schwere des SCU-Problems hinterm Berg gehalten.
„Möglich ist vieles ...“
Verteidiger Me Georges Pierret kam gestern nochmals auf den späten, zweiten Landeanflug am Tag des Absturzes zu sprechen und bat den Gutachter um dessen Meinung. Dieser erklärte, dass anders als er es zu einem früheren Zeitpunkt angenommen hatte, bei einem Landeanflug der Kategorie 2 der sogenannte „Glide“ sehr wohl auch „von oben genommen“ werden könne, der Landeanflug also aus großer Höhe und mit mehr Geschwindigkeit angegangen werden könne. Aber fast 20 Sekunden nach dem „Final Approach Point (FAP) – wie vor dem Absturz am 6. November 2002 erfolgt – sei dies quasi unmöglich und daher auch durch das „Aircraft Operating Manual“ (AOM) der Luxair untersagt. Möglich sei mit einem Flugzeug zwar vieles, ergänzte der Experte, allerdings würde man im öffentlichen Transport mit 20 Passagieren an Bord normalerweise vorsichtiger vorgehen.(VON GILLES SIEBENALER)
