Die Luxemburger Verkehrspolitik ist eine Katastrophe. Das Peter-Prinzip kommt im Verkehrsressort voll zur Geltung: das Niveau ihrer Inkompetenz erreichten nacheinander eine Französch- und Lateinprofessorin, ein Wirtschaftsberater, ein Spezialist in Sozialfragen und nun wieder ein Französischprofessor.
Irrungen und Wirrungen
Die Französisch- und Lateinprofessorin (LSAP) wollte mit dem Zug durch die Neue Avenue fahren. Das Ding hieß BTB, der Nachteil wäre gewesen – neben der heute bekannten Tatsache, daß die Neue Brücke bei der Jungfernfahrt eingestürzt wäre – daß nur die Hälfte der damaligen Züge aus dem Norden den Weg durch die Stadt hätte nehmen können.
Der Wirtschaftsberater (DP) versenkte den Unfug, ersetzte ihn aber durch nichts Besseres. Aktuell war eine Legislaturperiode lang eine sich in Serpentinen unterirdisch auf den Kirchberg hinaufwindende Train-tram-Strecke mit einem ebenso unterirdischen Bahnhof in 6% Steigung unter Schoettermarial. Das Ding hätte dann oberirdisch über den Kirchberg tuckern sollen, um beim Flughafen wieder unterirdisch abzutauchen bis zur Trierer Eisenbahnlinie. Gleichzeitig wurde der von Dipl.-Ing. Georges Schummer berechnete direkte Zug unter der Stadt hindurch mit Anbindung von Oberstadt, Limpertsberg, Kirchberg und Findel (siehe auf www.busbunn.net) als »Gruftbahn« verunglimpft, obwohl sie weniger Kilometer Tunnel beinhaltete als Henri Grethens Serpentinenbahn.
Es kam der Spezialist in Sozialfragen (LSAP), und prompt kam die sachlich richtige (und von uns schon einige Zeit publizistisch propagierte) Erkenntnis, ein Train-tram sei technisch unmöglich zu verwirklichen. Anstatt nun endlich auf »Busbunn« umzuschwenken, wurde die Straßenbahn zum Maß aller Dinge – unter dem neuen Namen »moderne Stadtbahn«.
Der Französischprofessor im Ministerium, von seiner Gattin im hauptstädtischen Gemeinderat kräftig unterstützt (beide CSV), scheint ein wesentliches Tramproblem, auf das wir immer wieder hingewiesen haben, zu begreifen: diese Straßenbahn mag eine Buslinie in der Stadt ersetzen (bei sehr viel Platzverbrauch, den es nur gibt, wenn es gelingt, die Rhein-Tiefebene in die ehemalige Festungsstadt einzuladen), sie bringt aber keinen einzigen Passagier über die Stadtgrenze herein. Zudem dauert es reichlich lange, bevor eine Straßenbahn mit Haltestellen alle 3-500 m vom Hauptbahnof auf den Kirchberg kommt – schließlich muß sie auch bei Seitenstraßen warten, bis es freie Fahrt gibt.
Anstatt nun auf »Busbunn« umzuschwenken, wo Doppelstockzüge in Verbindung mit Gleis 3+4 zwischen Bettenburg und Luxemburg tatsächlich eine ganze Menge mehr Passagiere über die Stadtgrenze hereinbringen und nahe ihrem tatsächlichen Ziel an 15 Haltepunkten rauslassen könnten (eine allfällige Feinverteilung ließe sich mit Bussen organisieren), feiert die Idee einer Bahnhaltestelle in der Pampa oberhalb des Pfaffenthals aus dem Nirwana diverser Leserbriefspalten von vor etlichen Jahren Auferstehung im politischen Olymp.
Vor- und Nachteile des 93 Mio. €-Plans
Um 93 Mio. € soll ein Umsteigebahnhof zu einer Standseilbahn auf den Kirchberg mit Ziel Rote Brücke entstehen, wobei die Kosten für eine Anbindung an den Pfaffenthal (nur Treppen, zwei Lifte oder drei Rolltreppen?) noch nicht feststehen. Schön.
Luxemburg braucht nichts dringender als eine Standseilbahn: sowas fehlt eindeutig im Land! Eine Tram – wenn sie denn wirklich nicht zu verhindern ist – bekäme einen zweiten Kontaktpunkt mit der Bahn. Aber sonst?
Zunächst verlängert es die Fahrstrecke zwischen Dommeldingen und Hauptbahnhof für alle Züge aus dem und in den Norden für Passagiere, die nicht auf den Kirchberg wollen, um 4 bis 5 Minuten (mindestens zwei Minuten Halt + Verlust durch Bremsen und Beschleunigen im Hang).
Der fachlich zuständige Französischprofessor Wiseler wird nicht müde auf die Verkürzung der Reisezeit für Leute aus dem Norden auf den Kirchberg hinzuweisen, auf die Verlängerung der Reisezeit für alle anderen vergißt er ungeniert. Zudem verweist er auf die verkürzte Reisezeit derjenigen, die aus dem Osten, Süden und Westen im Hauptbahnhof eintreffen, falls sie auf den Kirchberg wollen und in einem der sechs Züge sitzen, die pro Stunde zur Haltestelle in der Pampa weitergeführt werden können, bevor sie in Dommeldingen oder Mersch (!) wenden.
Damit ähnelt dieses Projekt stark dem BTB: erstens setzt es voraus, daß nie mehr Züge zwischen Hauptbahnhof und dem Norden fahren als heute. Zweitens kann auch dann nur die Hälfte der heutigen Züge aus den drei anderen Himmelsrichtungen weiterfahren, wobei es für jene aus dem Osten nicht ohne einen Mindesthalt von 10 Minuten im Hauptbahnhof geht: da ist nämlich die Fahrtrichtung zu wechseln, und schneller geht das nicht.
Wer nachdenkt, sieht jede Menge Umsteigevorgänge auf die Passagiere zukommen: im Hauptbahnhof von Zug zu Zug, in der Pampa von Zug auf Standseilbahn, auf der Kirchberger Seite der Roten Brücke von der Standseilbahn auf Bus oder Tram. Nun war aber die wesentliche Erkenntnis aus der 15-jährigen BTB-Diskussion, daß die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im Quadrat zur Zahl der Umsteigvorgänge abnimmt. Das müßten übrigens auch jene Chaoten in der Hauptstadt bedenken, die es den RGTR-Bussen aus dem ganzen Land nur noch gestatten wollen, bis zur ersten Tramhaltestelle zu kommen!